Jakub Marszałkiewicz
Aż do początku XXI w. przewozy lotnicze w Polsce należały de facto do jedynego potentata – PLL LOT, którego obroty determinowały wysokość przewozów w Polsce. Dlatego, opisując tematykę transportu cargo w Polsce, nie sposób nie opierać się głównie na danych tego przewoźnika. Transport ładunków (cargo) zawsze był działalnością drugorzędną dla PLL LOT. Samoloty pasażerskie produkcji radzieckiej używane poprzednio przez naszego narodowego przewoźnika miały zbyt mały udźwig, by oprócz bagażu pasażerów wziąć jeszcze jakiś znaczący ładunek cargo (maksymalnie kilkaset kg). Sporadycznie, gdy trzeba było wykonać transportowe loty na rzecz różnych instytucji, LOT wypożyczał od wojska samoloty transportowe An-12, oraz An-26. Przykładowo w 1974 roku 12 wypożyczonych An-26 dokonywało transportu wewnątrz kraju[1].
Transportowy An-12 w barwach PLL LOT
Warto dodać iż maksymalny ładunek płatny w przypadku An-26 wynosił 5500 kg a w An-12 ponad dwa razy więcej[2].
Sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy na przełomie lat 80. i 90. XX w. zakupiono amerykańskie samoloty Boeing B-737 oraz B-767, które dysponowały dużo większym udźwigiem, pozwalającym zabrać - oprócz pasażerów i ich bagażu - także ok. 2 ton ładunku (B-737), a w przypadku B-767, nawet kilku ton[3]. Koszta przelotu samolotu w pełni załadowanego w porównaniu do zysku, jaki ten lot niesie sprawiły, iż rozwiązanie to było bardzo opłacalne.
W połowie lat 90. XX w. w polskich portach pojawił się niespotykany dotąd problem – nie były one w stanie obsłużyć potencjalnej podaży na usługi lotniczego transportu cargo. Konieczne były rozbudowy. Wzrost ilości przewozów cargo spowodował, iż PLL LOT w 1995 roku powołało do życia Biuro Cargo i Poczty[4]. Oprócz tego, w ramach LOT-u funkcjonowała spółka Cargo Profit Centre, później przemianowane na LOT Cargo.
W 1997 roku LOT Cargo uzyskało wzrost ponad 36% w stosunku do roku 1996. Potem nastąpił pewien regres spowodowany kryzysem ekonomicznym w Rosji, który spowodował spadek przewozów o 75%. Następnie spadek transportu Cargo został spowodowany wprowadzeniem na trasach europejskich samolotów EMB-145, które poza bagażem pasażerów, nie mogły brać prawie żadnego ładunku.
Urząd Lotnictwa Cywilnego w swych Biuletynach tak podawał rozkład transportu cargo w polskich portach lotniczych:
Rok Porty PPL Porty sprywatyzowane Ogółem
2001 44 666 9 196 53 862
2002 45 829 9 753 55 582
2003 41 214 12 896 54 110
2004 40 784 12 655 53 439
Przewozy cargo w polskich portach lotniczych[5]:
Port Udział w %
Warszawa 75,9
Katowice 9,4
Gdańsk 5,8
Kraków 3,4
Poznań 2,8
Wrocław 1,8
Inne 0,9
Zdecydowaną większość ładunku cargo transportowano w ruchu międzynarodowym na trasach regularnych. Natomiast udział cargo w liniach wewnątrzkrajowych sięgał co najwyżej kilkunastu procent. Było to spowodowane nie tylko większym popytem na tego typu usługi na trasach międzynarodowych, ale także technicznymi ograniczeniami samolotów. Jak już wspomniano Boeingi mogły brać znacznie więcej ładunku, niż eksploatowane na krótszych trasach Embraery i ATR.
Transport cargo w rozkładowym przewozie PLL LOT[6]:
Krajowe Zagraniczne Ogółem
1989 1 313 10 810 12 123
1990 901 12 793 13 694
1991 387 10 417 10 804
1992 424 12 250 12 674
1993 1 687 13 330 15 017
1994 2 366 14 890 17 256
1998 2 195 25 858 28 053
1999 1 660 22 532 24 192
2000 1 235 21 478 22 713
2001 1 213 20 135 21 348
2002 1 429 19 437 20 866
2003 5 705 24 804 30 509
Ponieważ transport cargo nigdy nie był dla PLL LOT ważną gałęzią działalności i nigdy nie osiągnął dużych obrotów, wahania tego segmentu były w przypadku PLL LOT nieregularne. Okresy wzlotów i upadków przeplatały się.
Firma Exin
Na początku lat 90. XX w na rynek transportu cargo weszła firma lotnicza Exin, dotychczas zajmująca się lotami czarterowymi[7]. Nie osiągnęła obrotów takich, jak PLL LOT, jednak warta jest odnotowania. Przedsiębiorstwo EXIN Sp. z o.o., jedna z pierwszych prywatnych firm lotniczych w Polsce, istnieje od stycznia 1991 roku. W początkach działalności świadczyło usługi na śmigłowcach Mi-2 takie, jak gaszenie pożarów w Portugalii, loty widokowe oraz usługi dźwigowe. Jesienią 1992 roku Przedsiębiorstwo EXIN rozpoczęło loty czarterowe pięć razy w tygodniu dla firmy kurierskiej DHL samolotem L-410 Turbolet o ładowności do 1,3 tony. Dwa lata później zamieniono ten samolot na większy An-26 o ładowności do 5,5 tony. W 1996 roku Przedsiębiorstwo EXIN uczestniczyło samolotem An-26 w obsłudze transportowej rajdu Granada-Dakar w Afryce. W 1997 roku rozpoczęło loty czarterowe ad hoc dla różnych klientów.
Od 2001 do połowy 2004 roku Przedsiębiorstwo EXIN wykonywało loty czarterowe pięć razy w tygodniu dla drugiej firmy kurierskiej TNT. W marcu 2006 roku rozpoczęło loty sześć razy w tygodniu dla Poczty Szwedzkiej.
Obecnie (stan na 1 marca 2012 roku) zatrudniamy 69 osób oraz posiadamy cztery samoloty An-26. W zakresie naszego działania są powtarzalne loty czarterowe dla DHL i Poczty Szwedzkiej jak również loty ad hoc dla wielu europejskich brokerów.
Część floty firmy Exin – transportowe An-26.
Pewną specjalizacją tej firmy są tzw. loty Ad hoc na zamówienie. W jej ramach samolot An-26 na stałe stacjonuje na lotnisku Liege w Belgii, gotowy przyjąć zamówienie.
Wybrane dane techniczne kabiny ładunkowej samolotu An-26[8]:
kabina ładunkowa:
- maksymalna ładowność: 5,5 tony,
- objętość użyteczna: 40 m3,
maksymalne wymiary użyteczne:
- długość 11,10 m,
- szerokość 2,25 m,
- wysokość 1,65 m,
zasięg:
- z maksymalnym ładunkiem (5,5 tony): 600 km,
- optymalny (z ładunkiem 4,0 ton): 1 400 km,
- maksymalny (z ładunkiem do 3,0 ton): 2 000 km
Samolot dysponuje specjalistycznym sprzętem załadunkowym, jak np. rampa, dźwig pokładowy, oraz paleta rolkowa.
Bibliografia:
- Michulski, Glass, Polski transport lotniczy, wyd. WKŁ, Warszawa 1980
- Żurawie (czasopismo PLL LOT)
- Biuletyny Informacyjne ULC
- Roczniki Statystyczne GUS
- http://www.exin.pl/
[1] Michulski, Glass, Polski transport lotniczy,wyd. WKŁ, Warszawa 1980, s. 441.
[5] Biuletyn Informacyjny ULC 2005 nr 1
[6] Roczniki Statystyczne GUS, oraz Biuletyny Informacyjne ULC
